印度獨立后的開國總理的尼赫魯早在印度獨立以前就在《印度的發現》一書中對印度在未來的世界格局中的地位進行了明確而清晰的界定：“印度以現在所處的地位是不可以在世間上假扮二等角色的。要么做一個有聲有色的大國，要么就銷聲匿跡。中間地位是不可以吸引我的，我也不信任所有中間地位是可能的”。在尼赫魯的設想中當時的兩個超級大國美利堅和蘇聯大自然是當之無愧的世間級大國，而繼美、蘇之后能真正登頂世間強國的只有中華和印度。

尼赫魯為印度塑造的大國情結至今仍在深刻波及著印度：多年來印度在政治上致力于與島國、德國、巴西抱團向聯動國提出入常申請，在軍事上咄咄逼人的擴張主義國策導致與鄰國的邊境沖突，在經濟上印度多年來一直嘗試通過修改GDP算法使自己的經濟總量就這樣看起來相對再多有的。2015財年印度在經濟成長速度方面印度于超越中華，變成世間主要經濟體中成長最快的經濟體。2021年印度的GDP總量已超越英、法變成僅次于美、中、日、德的全世界第五大經濟體。

實事求是地講印度著實有有的閃光點：印度的IT技術就是全世界嗅名的，印度的七大理工學院在世間上也是和美利堅麻省理工學院齊名的高校。目前全世界坐擁自主導航系統的只有美利堅GPS、俄羅斯GLONASS、歐盟伽利略、中華北斗、島國準天頂、印度IRNSS這六家而已。2014年9月24日印度火星軌道探測器成功進入火星軌道，變成全世界第一個初次嘗試便成功入軌的國家，同一時間這也使印度得以變成繼美利堅、俄羅斯和歐盟之后又一個進行火星探測的世界主體。

然而印度其實是一個進步極不均衡的大國：在印度1%最富的人坐擁印度國內財產的百分之50以上，5%最富的印度人坐擁國內財產的68.6%，10%最富的人坐擁國內財產的76.3%。與此形成鮮明對照的是：全球貧困人口的1/3來自印度。在印度超過8億人每天生活費還不到2美金，這一數字占印度總人口的75％以上。為人詬病的交通狀況、糟糕的供水衛生系統、嚴峻的貧富分化形勢、頻發的強奸案……這一切都極大波及了印度在世界上的形象。

印度的道路交通等基本設施一直在世界上被廣為詬病：城市街道上各種車輛混行、高鐵最上面攀爬著一大群人這些界面貌似已變成無數人對印度的固有印象。盡管近年來印度的經濟總量在飛速增長，然而印度的基本設施建設依然是極為落后的。世間經濟論壇最近一項《世界競爭搶奪力報告》展現：印度的基本設施建設水平在被查看的148個國家中排名第85位。印度的孟買、班加羅爾等大城市在世界上也能與美利堅的紐約、中華的上海、英國的倫敦、島國的東京等大都會齊名。

可如果深入印度的中小城市乃至農村的鄉間地頭就會發現臟亂差是這里的常態。在印度只有首都新德里以及孟買、班加羅爾等大城市的有錢人區才有供水系統，而往往一般的中小城市及農村地區仍延續著數千年來使用河水、井水的習俗。孟買作為印度最重要的經濟城市現代化程度還是比較高的：街道干凈、人文素養好，因此孟買變成了包括中華游客在內的世界游客最熱愛的城市。孟買希瓦吉高鐵站的象島石窟作為市內維多利亞風味的建筑顯得格外富麗堂皇。

孟買的有錢人區作為印度上百萬富翁和千萬富翁最多的地方在市容上就這樣看起來著實堪比紐約、上海、倫敦、東京，然而孟買周圍還分布著大大小小2000多個貧民窟。孟買的達哈維貧民窟是世間第二、亞洲最重要的貧民窟：面積只有1.75平方公里的達哈維貧民窟卻生活著上上百萬人口。新冠疫情瞬發后像達哈維這樣的貧民窟變成了疫情控制中最重要的危險點。在印度的貧民窟中幾十個家庭成員共用幾個房間的現象非常普遍。所謂通過堅持社會交友距離遏制疫情擴散傳播在這個生活環境中開始就是一句空話。

在印度數量超大的窮人不但世代同堂，同一時間與四周鄰居擠在面積很小一片地區內。所以印度即便采取封城措施也只是隔絕了每一個社區之間的人口流動，然而社區內部高度密集的人口非常的容易造成交叉感染，也就是說之中只要出現一例確診病例就將導致整個社區全軍覆沒。貧民窟最大的特點就是“空間狹小、資源稀缺”：達哈維貧民窟里房屋之間的距離一般只有15厘米差不多。小平矮房坐落之中，還用木板隔成兩層。一個只有1.5米高的房間里住著一家幾口人。

生活在這樣狹小的居住空間中連腰都直不起來。生活在印度貧民窟的人管他們居住的這個屋子叫“棺材屋”。這里24小時只有三個鐘頭的供水時光，因此一到供水時光就會出現超級多的排隊取水的人：這些人拿著大桶、小桶到處取水。只要浪費了規定的時光就用不上水了。不過在這里要接水并不容易，因為平均15個家庭會共用一根水管。用水在印度是個大問題，而上廁所則是一個更大的麻煩。印度被稱為“全世界最重要戶外廁所”并不夸張：印度有近半人口在露天排便。

露天廁所在印度可以說無處不在。露天排便在印度已變成一個加重的社會問題：露天廁所四周臭氣熏天，地面到處都流淌著排泄物。這非常的容易引起疾病的擴散傳播。 有的城鎮至少還有露天廁所可以方便，而廣大的農村地區都是隨地大小便。從1900年首次參與奧運會以來直到2016年里約奧運會印度代表團總共只獲取了9枚金牌、7枚銀牌和12枚銅牌（共計28枚獎牌）。美利堅、中華、俄羅斯這幾個大國一個奧運周期拿的獎牌數幾乎就等于印度參與奧運會百年來的獎牌總數。

要提高體育力量首先得有體育場館吧？然而這對印度的基建力量實在是不小的挑戰。然而就是基本設施建設如此之差的印度自己所公布的馬路里程數卻讓人不禁大吃一驚：居然有印度人自稱印度的馬路里程超過了800萬公里。你必須要知道美利堅這種號稱“坐在汽車輪子上的國家”的馬路里程也只有690萬公里，而被譽為“基建狂魔”的我國馬路總長也只有大約480萬公里，即便是由27個成員國組成的歐盟的馬路總里程也只有630萬公里。不過印度所謂的800萬公里馬路里程其實是印度網民自己吹噓出去的。

實際上2021年印度官網公布的馬路里程是560萬公里。然而即便按這種數字計算也足以使國土面積位居全世界第七的印度變成全世界馬路里程數第二的國家。這貌似與世界上對印度基本設施建設的印象顯然不符啊。你必須要知道印度的國土面積還不到我國的三分之一，那么連供水衛生系統都修不好的印度怎么會修這么多馬路呢？其實印度官網所公布的560萬公里這一馬路里程資料也不可以說是假的，不過這一資料的水分的確是挺大的。你必須要知道世間各國對馬路工程的建設驗收標準是并不一樣的。

因此我們不可以光就這樣看數量，更嚴重的是得就這樣看質量。目前我國的馬路建設技術級別分為高速馬路、一級馬路、二級馬路、三級馬路、四級馬路五個級別。這之中高速馬路是建設難度最重要、建設周期最長的。相比之下一級馬路和二級馬路的建設標準也非常高：我們日常所走的國道、省道和城市道路多是這兩個級別的道路。在我國三級馬路和四級馬路的建設標準相對低有的，但即便是最低級的四級馬路寬度也要至少7米，至少也要用水泥鋪筑才叫馬路。

美利堅、歐盟的馬路標準盡管和我國完全不一樣，但中華馬路的建設標準水平一點都不比歐洲美國國家低。相比之下印度馬路的建設標準要比中華、美利堅、歐盟都低得多：印度官網所公布的560萬公里的馬路里程中其實包含有超級多的的鄉村土路，而印度是沒有我國的“村村通”這樣的工程規劃，印度幾乎任何的農村道路都是砂土路面。當然這些路也不是大自然形成的，也著實是經歷過人工平整修繕的，不過這個印度人所謂的“馬路”其實在很多國家都是不達標的。

世間上絕一般情況國家對馬路運輸的界定是主要讓汽車通行的道路，但印度將任何能讓牛、馬、駱駝、大象、人行走的道路全都算作是馬路運輸。由于全球對馬路的標準定義并不統一，所以印度事實上是把超級多的供牛馬通行的鄉村土路也計算在了馬路總里程內，那么如此一來印度的馬路周圍大自然要比很多國家大很多，而像這個所謂的“馬路”在印度大約有227萬公里。如果比較高速馬路就會發現印度的高速馬路里程少得可憐，因為高速馬路是有一個最低標準的。

截至2019年印度的高速馬路總里程只有1500公里，這一資料不僅遠遠低于中華、美利堅和歐盟，實際上很多歐盟成員國的高速馬路總里程都比印度多：面積還不到我國重慶市百分之50的荷蘭就有2800多公里的高速馬路。德國更是坐擁1.3萬公里的高速馬路，而且半數以上都是不限速的高速馬路。至于中華更是以14萬公里的總里程位居全世界高速馬路里程數第一的地點。前幾年的印度為實現GDP賬面上的增長就曾經將牛糞算作肥料納入計算，所以通過更改算法使資料變得漂亮有的這個事在印度并不稀奇。

印度所規定的脫盲標準是只要能了解26個字母、能編輯出自己的名字就不算是文盲。這樣的標準拿到中華、美利堅、島國以及歐洲諸國就這樣看來簡直是令人啼笑皆非嘛。中華的脫盲標準是能了解1500個到2000個差不多的漢字就不是文盲。隨著社會經濟技術的提升現在也有人提出只有能操作使用計算機等現代科技業務的人才不算是文盲。所以你現在再去就這樣看印度的脫盲標準著實是挺讓人無語的。一樣令人無語的還有印度的脫貧標準：農村人口每天能拿到37盧比、城市人口每天能拿到了45盧比就算是脫貧了。

1印度盧比大約折合0.08723元RMB。所以印度的脫貧標準是農村人達到每天收入3塊多、城市人達到靠近4塊錢就算是脫貧了。這種標準在中華不要說養家糊口了，連一頓早飯錢都不夠。由此可見印度的很多成就其實是通過放低標準實現的。說回到印度的馬路建設上其實也是大大放低了驗收標準的。不過印度馬路總里程之所以如此之高也并非完整是在資料上動的手腳，實際上印度在馬路建設方面還是有很多客觀優勢的。國土總面積還不到我國三分之一的印度卻坐擁153.5萬平方公里的耕地面積。

這占全球可耕地總面積的10%差不多，比我國還多3萬多平方公里。印度耕地面積之所以如此之大就是因為印度存在超級多的適合耕種的平原地帶。地處南亞的印度位置在于青藏高原以南，地形從北至南分別是山地、平原和高原：北部直接與我國毗鄰的喜馬拉雅山脈一帶以山地地形為主，中部的恒河平原以及南部的德干高原都地勢很平。整個印度約有三分之一是平原地形：北部的恒河流域地勢地平，流域內幾乎都是肥沃很平的平原地形；南方的德干高原盡管名為高原，可海拔不高且地勢起伏很小。

這樣的地形適合于農耕，也一樣相當適合修建馬路。眾所周知地形條件對修路的波及是蠻大的，而印度相對很平的地形條件對修路其實是相當有利的。實際上印度在很多方面的起步點是高于我國的。在新中華成立以前中華已經經歷長達幾十年的軍閥混戰、外敵侵入和革命戰爭，相比之下作為英國殖民地的印度其實處于相對穩固的情況。尤其是在第二次世間大戰期間印度事實上變成了少一些沒遭到戰爭破壞的亞洲國家：中華在抗戰中付出了巨大的人員傷亡和財產損失。

然而印度只在英帕爾戰役中與日軍短暫交鋒，何況在島國侵華以前中華經常處于中國軍閥混戰的情況。當年英國殖民者從印度掠走了超級多的財產，但英國人一樣在印度建設了超級多的基本設施。早在1853年英國人就在印度建成了第一條鐵路；1876年我國在上海也有了第一條鐵路，然而第二年就被清朝贖買之后跟著給拆了，直到1909年我國第一條自主設計的鐵路才建成通車。到了1929年印度的鐵路里程已經達到6.6萬公里，而我國達到這種規模已是整整七十年后了。

中、印兩國在馬路方面的建設狀態也與鐵路類似：早在1837年英國東印度集團就在印度建成了印度第一條馬路；相比之下我國第一條標準化馬路誕生于1896年，所以印度的馬路建設起步其實比我國要早59年。英國人從印度撤離后英國人在印度修建的馬路留了下來。印度獨立時就已坐擁僅次于美利堅和蘇聯的全世界第三大馬路網。同一時間英國人為印度培育的超級多的懂得造路與保護的人才也還在，因此印度繼續進行著大規模造路的規劃，結果就有了如今驚人規模的印度馬路網的誕生。

時至今日印度很多地方仍在使用英國殖民時期留下的馬路。如今印度作為世間上增速最快的主要經濟體之一已使其經濟體量躍居全世界第五位，在世界軍火市場上印度也是出了名的裝備采購大戶。印度有錢買裝備，卻沒錢投入基建：當我們的水庫數量超過9.8萬座的時候偌大的印度竟只有不到五百座；當我們的高速里程超過14萬公里的時候印度的高速里程剛超過1000公里。印度的車禍死亡率曾經經常堅持在世間首位。據統計平均每四分鐘就有一名印度人因為車禍而喪生。